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McLaren 570S livrée 1966 M2B pour célébrer les 50 ans du team McLaren en F1 à Monaco


Afin de célébrer les 50 ans de présence en Formule 1 du Team McLaren Racing, le département « spécialisation et préparation » du constructeur de Woking, MSO pour McLaren Special Operations, a réalisé un modèle unique de la 570S qui reprend la livrée, Pure White ornée d’une bande centrale et museau verts bordés d’un liseré gris alu, la livrée de la McLaren M2B de 1966, engagée en F1 à Monaco, 1er Grand Prix du Team McLaren Grand Prix Racing.

Histoire de Team – début McLaren Grand Prix Racing

Pilote officiel de l’écurie Cooper à partir de 1958 en Formule 2, puis 1959 en Formule 1, le Néo-Zélandais Bruce McLaren devient cette année-là à Sebring le plus jeune vainqueur de Grand Prix, à l’âge de 22 ans. Lorsque son coéquipier et mentor Jack Brabham quitte l’écurie Cooper à la fin de l’année 1960 pour bâtir sa propre structure, Bruce McLaren devient le leader de l’équipe, mais ne peut empêcher son lent déclin. Inspiré par l’exemple de Jack Brabham, il décide alors lui aussi de créer sa propre écurie de course.

Le team Bruce McLaren Motor Racing est fondée le 2 septembre 1963 par le Néo-Zélandais Bruce McLaren, pilote d’usine de l’écurie britannique Cooper Car Company engagée en Formule 1, et quelques associés.

Bruce McLaren engage sous sa propre bannière des Cooper dans le championnat de Formule Tasmane, une série hivernale très réputée, et disputée en Océanie lors de l’inter-saison de Formule 1. Pour l’épauler dans son entreprise, il est rapidement épaulé par Teddy Mayer un juriste américain passionné de sport automobile et qui faisait à l’origine office de manager pour son jeune frère Tim Mayer, engagé par Bruce McLaren en tant que deuxième pilote. Malgré la mort de Tim Mayer en février 1964, Bruce McLaren et Teddy Mayer décident de poursuivre l’aventure. En 1964, parallèlement à ses engagements en Formule 1, Bruce McLaren élargit les activités de son équipe aux épreuves d’endurance, et notamment aux épreuves américaines, alors richement dotées. Pour cela, il prend à nouveau comme base des châssis Cooper.

Pendant deux ans, Bruce McLaren dispute le championnat de Formule Tasmane, une discipline, en Australie et en Nouvelle-Zélande, mettant en concurrence plusieurs monoplaces disputant le championnat du monde de Formule 1 ou le championnat du monde des voitures de sport.

Bruce McLaren, pilote Cooper depuis 1958, continue de disputer le championnat du monde de Formule 1 mais, en 1965, les performances du team Cooper Car Company sont absentes, ce qui motive Bruce McLaren à construire sa propre monoplace de Formule 1 pour la saison suivante.

McLaren M2A

Bien qu’il soit lui-même un ingénieur qualifié, Bruce McLaren charge le Britannique Robin Herd, ingénieur aérospatial qui a travaillé au National Gas Turbine Establishment où il a été impliqué dans le projet du Concorde, de concevoir la voiture.

En septembre 1965, la monoplace de développement McLaren M2A est achevée. Propulsée par un moteur V8 Oldsmobile de 4,5 litres, elle est utilisée pour tester les idées de conceptions de Herd ainsi que les pneumatiques Firestone6. McLaren étant toujours employé par Cooper, l’écurie nie initialement qu’elle développe une monoplace concurrente, affirmant que la M2A n’est destinée qu’à effectuer des essais de pneumatiques.

À l’usine de Colnbrook, au moins deux châssis M2B commencent à être fabriqués. En décembre 1965, la M2A a effectué plus de 3 200 kilomètres d’essais et deux moteurs de course sont prêts à être installé dans la M2B, Bruce McLaren ayant essayé la monoplace sur le circuit de Goodwood. Le même mois, l’ingénieur britannique Gordon Coppuck, un ancien collègue de Robin Herd au National Gas Turbine Establishment, rejoint l’équipe de conception. En février 1966, de nouveaux essais sont réalisés en Californie afin de préparer le début du championnat du monde de Formule 1 qui débute en mai.

McLaren M2B

Ce n’est qu’en 1966 que l’équipe McLaren devient non plus préparateur, mais un constructeur à part entière. Début 1966, McLaren crée son premier prototype de type Can-Am, ainsi que sa première Formule 1, la M2B.

À l’instar de la Lotus 25 de 1962, première monoplace monocoque, la M2B est une monoplace monocoque animé par un moteur central à propulsion arrière.

Fort de son expérience en aéronautique, Robin Herd conçoit un châssis en mallite, un matériau composite, initialement développé pour les panneaux intérieurs des aéronefs. Constitué de balsa collé entre deux plaques d’alliage d’aluminium, il est plus rigide qu’un alliage d’aluminium ordinaire, caractéristique utile pour une voiture de course. Toutefois, le mallite se révèle difficile à plier afin d’obtenir les formes courbes de la monoplace. Ainsi, et bien que la M2A ait été entièrement réalisée en mallite exceptée les cloisons en acier, la M2B est quant à elle conçue en alliage d’aluminium sauf pour le revêtement intérieur et supérieur, en mallite. D’autre part, le mallite est difficile à réparer et son utilisation ne rend pas pour autant le châssis plus rigide que celui d’autres voitures à cockpit ouvert. Le nez, le cockpit et le moteur de la monoplace sont recouverts d’une carrosserie en plastique à renfort de verre. Le carburant est stocké dans des réservoirs souples en caoutchouc situés dans la monocoque.

La combinaison des connaissances de Robin Herd en aérodynamique et l’expérience de Bruce McLaren acquise lors du programme de courses de voitures de sport chez Ford incite l’écurie à expérimenter des carrosseries aérodynamiques.

La M2A est équipée d’un aileron arrière produisant de la déportance qui diminue la pression sur la voiture et qui permet aux pneumatiques de négocier plus rapidement les virages. Cela permet de réduire de trois secondes les temps au tour réalisés sur le circuit de Zandvoort en novembre 1965, deux ans et demi avant que la Scuderia Ferrari et Brabham Racing Organisation utilisent des ailerons en Grand Prix. McLaren projette d’équiper la M2B d’un aileron arrière mais des problèmes de moteurs contrecarrent cette intention.

Pour 1966, les moteurs de 1,5 litres de cylindrée, présents depuis cinq saisons, sont remplacés par des moteurs de trois litres.

McLaren envisage d’utiliser les moteurs British Racing Motors, Maserati, Coventry Climax ou Oldsmobile avant d’opter pour un V8 Ford. Ce choix est en partie motivé par la conviction qu’il pourrait entraîner un soutien financier de Ford, qui ne s’est jamais concrétisé. Conçu à l’origine pour disputer les 500 miles d’Indianapolis, la cylindrée a été modifiée passant de 4,2 à 3 litres.

Klaus von Rucker, ancien ingénieur de BMW et Daimler-Benz, est d’abord choisi pour effectuer la transformation du bloc en Angleterre. Toutefois, l’opération est lente, obligeant ainsi le projet à être transféré à Traco Engineering, en Californie, où d’importantes modifications internes sont effectuées sous la supervision de Gary Knutson, un ingénieur de McLaren.

Dans sa version 4,2 litres, le moteur doit développer 470 ch tandis que la version trois litres en développe environ 335 ch.

En réalité, le moteur ne développe que 300 chevaux, exploitables uniquement dans une étroite fenêtre de régime moteur, avec sa grande taille et son poids élevé : couplé à la boîte de vitesses, il pèse presque autant que la monoplace de l’écurie Brabham.

On résume, le moteur V8 Ford 4.2L type Indianapolis réalésé à 3.0L pour la réglementation F1, développe 307 ch. Le bloc est associé avec une boite de vitesses à 5 rapports ZF Transaxle.

Afin de se donner davantage de temps pour mettre au point le bloc américain, McLaren utilise, pour quelques courses, un bloc V8 Serenissima M166 de trois litres développant 260 chevaux. La monoplace doit être modifiée pour accueillir ce moteur qui a l’avantage d’être relativement léger et compact. La M2B est enfin dotée d’une boîte de vitesses transaxiale ZF Friedrichshafen et d’un embrayage BorgWarner.

McLaren M2B - top view / vue de haut

McLaren M2B – top view / vue de haut

La monoplace est destinée à porter la livrée verte et argentée entrecoupée d’une bande jaune de la Nouvelle-Zélande, conçue par l’illustrateur britannique Michael Turner. Toutefois, McLaren, en manque de liquidité, conclut un accord financier avec les producteurs du film Grand Prix, un long-métrage incluant des images de courses réelles : la M2B arbore ainsi une livrée blanche coupée d’une bande verte, représentant l’écurie fictive japonaise Yamura.


Grand Prix – 1966 – Trailer


OSCAR WINNER:Best EditingBest SoundBest Sound EffectsAmerican Grand Prix driver Pete Aron (James Garner) is fired by his Jordan-BRM racing team after a crash at Monaco that injures his British teammate, Scott Stoddard (Brian Bedford). While Stoddard struggles to recover, Aron begins to drive for the Japanese Yamura team, and becomes romantically involved with Stoddard’s estranged wife (Jessica Walter).John Frankenheimer directed this winner of three Academy Awards, crafting split-screen images to capture the overlapping drama and orchestrating you-are-there POV camerawork to intensify the hard-driving thrills. Nearly 30 top drivers took part in this ground-breaking 1966 film. Buckle up to race with the best!


1966 année McLaren

1966 Monaco

Pour le premier Grand Prix de son histoire, à Monaco, première manche de la saison 1966, McLaren équipe sa M2B du moteur Ford.

La monoplace est remorquée vers la principauté par un break américain. La voie des stands n’existant pas, le garage de l’écurie est basé au lieu-dit Nicoletti, dans une ruelle près de l’hôtel Métropole. Le moteur américain et les gros échappements de la M2B font de cette dernière la monoplace la plus bruyante du plateau, Bruce McLaren admettant que le son rauque de sa voiture menaçait les tympans des Monégasques et leurs vitres.

Lors des qualifications, Bruce McLaren, au volant du deuxième châssis de l’écurie (le premier, destiné à Chris Amon, n’est pas prêt), réalise le dixième des seize temps qualificatifs, en 1 min 32 s 8, à 2,9 secondes de la Lotus 33 du britannique Jim Clark.

En course, McLaren, septième à l’issue du premier tour, perd deux places deux boucles plus loin. Au tour suivant, il reprend sa position avant de retomber à la neuvième place au septième tour ; il est dépassé par la Lotus 25 de Mike Spence avant d’abandonner au neuvième tour à la suite d’une fuite d’huile. Howden Ganley, mécanicien de l’écurie, commente la course de McLaren : « Bruce semblait aller très bien dès le début mais au dixième tour, il est soudainement venu avec ses pieds et ses jambes trempés d’huile chaude. L’un des raccords avec le refroidisseur d’huile du nez de la voiture s’était détaché ».

Après ce premier Grand Prix, Bruce McLaren décide « it looks as though we’re going to have to make some fairly drastic moves in the engine room ».

Après la manche monégasque, l’écurie retourne à Colnbrook, où Teddy Mayer, le directeur sportif, annonce que la M2B doit partir à Modène, chez Serenissima, le soir même : alors que le développement du moteur Ford se poursuit, McLaren a acquis un moteur V8, initialement conçu pour le championnat du monde des voitures de sport, produit par la Scuderia Serenissima. La M2B, afin d’être couplée au bloc italien, doit être modifiée au niveau du compartiment moteur pour accueillir les échappements bas. Avant de partir de Modène, un prêtre bénit la voiture, comme le veut la tradition italienne lors de la naissance de toute nouvelle voiture de course.

1966 Belgique

La M2B équipée de son nouveau moteur participe au deuxième Grand Prix de la saison, en Belgique, sur le circuit de Spa-Francorchamps. Après avoir passé des heures à tenter de démarrer le moteur, celui-ci tombe en panne après un demi-tour effectué en essais. N’ayant aucune pièce de rechange, McLaren ne prend pas part ni aux qualifications ni à la course.


Pendant ce temps, au Mans

Une armada de huit Ford GT40 MkII (7 L) et cinq GT40 (4,7 L) sont engagées au Mans pour l’édition 1966 des 24 Heures du Mans. Trois Ford GT40 MkII finissent aux trois premières places. La Ford GT40 MkII victorieuse est piloté par Bruce McLaren.


1966 France

Au Grand Prix de France, sur le circuit de Reims-Gueux, McLaren, initialement engagé, ne participe pas à l’épreuve, l’écurie étant occupée à régler les problèmes du moteur Ford.

1966 Grande-Bretagne

Deux semaines plus tard, Bruce McLaren prend part au Grand Prix de Grande-Bretagne, à Brands Hatch où, au volant d’une M2B-Serenissima, il réalise le treizième des vingt temps qualificatifs, en 1 min 38 s 5, à 4 secondes de Jack Brabham. Le lendemain, McLaren prend un bon départ, sous la pluie, et se retrouve huitième à la fin du premier tour. Dixième après six boucles, il gagne une place au dix-septième tour et dépasse la Brabham BT22 de Chris Irwin au vingt-quatrième tour. Il profite des déboires de Joseph Siffert puis de John Surtees pour se hisser en sixième position au soixante-cinquième tour, position à laquelle il franchit la ligne d’arrivée, avec deux tours de retard sur Brabham, marquant ainsi le premier point de l’écurie en championnat du monde.

À l’issue de cette course, l’association McLaren-Serenissima est septième ex-æquo avec Brabham-BRM au championnat des constructeurs tandis que Bruce McLaren est treizième ex-æquo avec John Taylor. Durant l’épreuve britannique, McLaren réalise son meilleur tour en course en 1 min 40 s 2, à une moyenne de 153,234 km/h, la monoplace anglaise rendant en moyenne 3,2 secondes et 5 km/h aux meilleures monoplaces

L’écurie McLaren, avec la M2B, marque le premier point de son histoire au Grand Prix de Grande-Bretagne 1966.

1966 Pays-Bas

La semaine suivante, le 24 juillet, Bruce McLaren engage sa M2B équipée du moteur Serenissima au Grand Prix des Pays-Bas sur le circuit de Zandvoort. En qualifications, le Néo-Zélandais réalise le quatorzième temps en 1 min 31 s 7, à 3,6 secondes de Jack Brabham. Le lendemain, des problèmes de moteur obligent McLaren à renoncer à la course. Dès lors, l’équipe anglaise, qui perd une place au championnat du monde après les deux points marqués par Mike Spence pour Lotus-BRM, décide de suspendre sa participation au championnat du monde de Formule 1 jusqu’à ce que les problèmes du moteur Ford soient résolus

Après avoir manqué les Grands Prix d’Allemagne et d’Italie, McLaren revient en Formule 1 le 2 octobre, aux États-Unis, sur le circuit de Watkins Glen où est engagée une M2B équipée du moteur Ford. Bruce McLaren obtient le onzième des dix-neuf temps qualificatifs, en 1 min 10 s 57, à 2,15 secondes de Jack Brabham.

En course, McLaren se retrouve dernier à l’issue du premier tour ; il remonte progressivement dans le classement et est dixième au quatorzième tour, puis neuvième trois boucles plus loin avant de gagner une nouvelle place au vingt-deuxième tour. Dix-sept boucles plus tard, McLaren est sixième, puis quatrième au cinquante-sixième tour, avant d’être dépassé par John Surtees au soixante-sixième tour.

McLaren franchit la ligne d’arrivée en cinquième position, à trois tours de la Lotus 43 de Jim Clark, et marque deux points. L’association McLaren-Ford pointe désormais à nouveau à la septième place du championnat des constructeurs, ex-æquo avec Eagle-Climax tandis que Bruce McLaren est douzième du championnat des pilotes avec trois points, à égalité avec Joseph Siffert et Bob Bondurant.

1966 Mexique

Trois semaines plus tard, McLaren participe à la dernière épreuve de la saison, disputée sur l’Autódromo Hermanos Rodríguez, au Mexique. Lors des qualifications, Bruce McLaren obtient le quinzième des dix-neuf temps de la séance, en 1 min 56 s 84, à 3,66 secondes du pilote Cooper John Surtees. McLaren part quatorzième, profitant du retrait de Mike Spence, qualifié onzième. Il prend un mauvais départ et se retrouve dix-septième à la fin de la première boucle.

Bruce McLaren remonte rapidement dans le classement : douzième au neuvième tour, il est onzième neuf boucles plus loin. Au vingt-septième tour, il est dixième avant de se retrouver douzième le tour suivant. McLaren est alors en lutte avec la Lotus 33 de Peter Arundell qu’il dépasse au trente-huitième tour. Il abandonne à la quarantième boucle sur une panne du moteur Ford alors qu’il était dixième et dernier

À l’issue de la saison de F1 1966, Bruce McLaren est seizième au championnat du monde avec trois points. L’association McLaren-Ford se classe neuvième du championnat du monde des constructeurs, avec deux points marqués aux États-Unis, tandis que McLaren-Serenissima est douzième avec un point marqué en Grande-Bretagne.

Malgré l’absence de succès de la McLaren M2B, Robin Herd estime en fin de saison que ‘Everyone was ten times more determined to do better the following year’.

Au sujet de la conception de la monoplace, l’ingénieur britannique déclare que ‘our emphasis tended to be more on the elegance of the chassis structure rather than on the design of a really quick racing car’ et que ‘we … tended to go towards technical ingenuity and bullshit rather than racewinning engineering’.

Teddy Mayer, rejoint par Eoin Young, le secrétaire personnel de Bruce McLaren, estime de son côté que ‘Our main problems were with the choice of the Ford engine’.

En effet, les champions du monde des pilotes et des constructeurs de la saison 1966, Jack Brabham et Brabham Racing Organisation, utilisaient un moteur Repco basé sur un bloc Oldsmobile modifié produisant 290 chevaux, soit 30 de moins que le moteur Ford, mais très efficace en raison de son faible poids et sa fiabilité. Bien que le moteur Oldsmobile soit utilisé par McLaren en championnat du monde des voitures de sport, l’écurie doutait de ces capacités. Plus tard, Mayer déclare que ‘We considered it, but the kind of modifications which Repco did were well beyond our resources, and I doubt very much if we could have done any more with it than we did with the Indy Ford’

Les monoplaces conçues ensuite par McLaren abandonnent la mallite au profit de l’aluminium, plus conventionnel, tandis que les moteurs Ford et Serenissima sont eux aussi abandonnés. Pour la saison 1967, les McLaren M4B et M5B sont propulsées par un moteur British Racing Motors ; l’écurie obtient sa première victoire en 1968 avec la McLaren M7A, équipée d’un moteur Ford-Cosworth DFV30. McLaren Racing devient par la suite l’une des plus prestigieuses écuries de Formule 1.

Quotes via Wikipedia from book Bruce McLaren: The Man and His Racing Team, by Eoin S. Young. Publisher: Patrick Stephens.


50 Years Of F1 – Presented by Richard Mille

On May 22 1966, Bruce McLaren started a Grand Prix in a chassis bearing his own name for the very first time. The McLaren name would go on to become one of Formula 1 racing’s most enduring and competitive marques so far.

In 2016, 50 years later, McLaren once again heads to Monte-Carlo – the scene of the team’s debut – to mark its 50th anniversary in Grand Prix racing, a milestone marked with a special celebratory film charting the team’s history.

Presented by Richard Mille, the film kicks off at the team’s birthplace, in a humble south London workshop, follows the tragedy of Bruce’s death in 1970, and the resurgence in the 1970s and ’80s that established McLaren’s pre-eminence in the modern era.

Moteur de McLaren 570S

Basé sur la 570S, le moteur reste ainsi identique à la version de base. V8 3.8L bi-turbo de 570 ch et 600 Nm, Vmax de 328 km/h et 3,2 sec pour le 0 à 100 km/h, châssis MonoCell II en fibre de carbone, freins carbone céramique.

Moteur M838T

Moteur M838T


Design de McLaren 570S

Basé sur la 570S, le design reste ainsi identique à la version de base. Seule le style change avec la livrée Pure White ornée d’une bande centrale et museau verts bordés d’un liseré gris alu. La couleur des jantes est proche de celle de la F1 M2B 1966.

McLaren 570S - McLaren M2B - front / avant

McLaren 570S – McLaren M2B – front / avant

McLaren 570S - McLaren M2B - top side-face / toit profil

McLaren 570S – McLaren M2B – top side-face / toit profil

McLaren 570S - McLaren M2B - side-face / profil

McLaren 570S – McLaren M2B – side-face / profil

McLaren 570S - McLaren M2B - rear / arrière

McLaren 570S – McLaren M2B – rear / arrière


Source et images :

McLaren


English summary:

McLaren 570S Coupé M2B livery: to celebrate the 50th anniversary of McLaren’s first Formula 1


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